若從電動車市場來看，其實車用逆變器散熱模組廠艾姆勒的產品與近期車用的功率元件，不論是絕緣柵雙極電晶體(IGBT)或碳化矽(SiC)均有關，因為都會用到其散熱產品，只是車廠設計選擇的散熱法及材料不同。所以，對於是否打入Tesla供應鏈或豐田汽車(Toyota)體系等市場疑問，艾姆勒董事長林啟聖坦言，因設計不同而擦身而過，但2年左右仍有交集機會。

車用逆變器(inverter)模組內採用的晶片可分矽為材料的IGBT或SiC為主的金屬氧化物半導體場效電晶體(MOSFET)，其中，IGBT功率模組其實就是艾姆勒客戶包括龍頭英飛凌(Infineon)、三菱電機(Mitsubishi Electric)、富士電機(Fuji Electric)等。

IGBT模組封裝其實是台灣較缺乏的一環，不過，包括朋程、台半、強茂等積極布局。主因台灣產業以資訊及通訊(ICT)發展為主，在車領域上產業鏈完整度長期不足；而中國在IGBT模組上同樣有8成依賴進口，但電動車大廠比亞迪在該領域已有自製能力，由於為全球最大電動車市、再加上開放外資，2019~2020年吸引全球車企、零組件廠加碼進駐。

而不是只有IGBT模組需要散熱，即使是具有符合大電流、高電壓及散熱的SiC也需要散熱模組，因為這可以讓SiC效能發揮得淋漓盡致。所以，艾姆勒的解熱專長，基本上即是跨了半導體功率元件的兩個世代。

SiC MOSFET 近期最受矚目的是意法半導體(ST)因為供應Tesla Model 3，除了搭上Model 3的熱銷，也驗證了意法半導體封裝的可靠性，這讓其他國際功率元件大廠備感壓力，因而奮起直追，可想而知艾姆勒客戶也包含在追趕車隊中。所以，林啟聖大膽預估2年左右內可望與大廠包括Tesla、豐田有交集。

林啟聖指出，因為車款設計的不同，所以與市值第一大的Tesla擦身而過，而也與第二大的豐田量產款也錯失，但卻打入豐田的F1電動賽車，成為艾姆勒敲開日本電動車市場的試金石，才陸續有其他日系客戶開發互動，目前已近量產階段，並為因應日系客戶要求而設立日本分公司。

不論是IGBT或SiC車用功率模組，其實對中國自主的供應鏈來說，8成以上都是依賴進口；反推到功率元件廠供應來看，其實艾姆勒的散熱模組有不少比例已經應用在中國自主品牌的車款中。而IGBT、SiC模組也是中國十四五的發展重點，艾姆勒當下雖隨歐、美客戶加碼進駐中國市場以就近服務，未來仍有相當大的機會切入中國自主供應鏈。

實際上，IGBT約佔電機驅動系統成本的一半，電機驅動又佔電動車整車成約15~20%，所以，IGBT模組佔了整車成本約7~10%，雖難與佔40%的鋰電池相較，但同樣是排名前幾大，而散熱則IGBT模組關鍵功能。